天津北方网讯：在风光旖旎的渤海之滨、在具有临海近都地域优势的美丽天津，中新天津生态城正在矗立起一座让世人期待、称羡的国家级综合性海洋博物馆──国家海洋博物馆，其建成后将成为充分展现中华海洋文明的延续、变迁和发展的国家级爱国主义教育基地。如今，国家海洋博物馆布展正如火如荼地加紧开展。

作为国家海洋博物馆的主题展厅之一，“海上丝绸之路”展厅中间最为显眼的位置，一个用绿色苫布严密包裹的庞然大物静静地伫立着，默默地等待着国家海洋博物馆开馆之日，好将其传承千载、精湛的古代木质帆船制造技艺展示给世人，它就是“海上丝绸之路”展厅核心展项──仿古福船。

据介绍，此次福船复原集国内古船研究成果之大成于一身，开我国成功完整复原古船之先河，堪称国宝级展品。仿古福船长什么样子，它使用的制造技艺有多厉害，记者日前走进国家海洋博物馆，先睹为快。

仿古福船

“驶”进海博

海上丝绸之路是中国与世界和平交往、贸易往来的纽带。习近平总书记在2013年10月提出建设“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，赋予古老海上丝绸之路以崭新的时代内涵。

“因此，海上丝绸之路展厅是国家海洋博物馆展陈体系的重要展览。而船舶是海上丝绸之路的主要载体，是流动在海上丝绸之路上的灵魂。为使参观者直观了解我国古代辉煌的造船、航海技术和对外贸易情况，我们设计了一艘仿宋元时期福船船型的远洋商船，作为海上丝绸之路展厅的核心展项。”国家海洋博物馆相关负责人介绍。

2016年，国家海洋博物馆仿古福船项目正式启动，目前，国家海洋博物馆“宋元福船”复原项目建设已通过主体验收。“宋元福船”复原项目船总长27.8米、型宽8.6米、型深3.4米，设计吃水2.36米。全船采用水密横舱壁制，船壳建造使用鱼鳞式搭接技术，船尾封板为马蹄形外观，船身彩绘、门窗棂格均参照宋代建筑装饰风格，并设有观景、剖切展示等功能性舱室及区域。参观者通过船舱剖切位置，可更直观了解内部构造、配装设备、船工生活等诸多船舶细节。同时，仿古福船设计登载人员50人，建成后，参观者可亲身登船体验。

据了解，国家海洋博物馆仿古福船，为国内首次力求复原宋代福船鱼鳞状多重船壳板结构的木船制作，该结构是古代木质福船建造中普遍采用的一种方式，但随着历史演进变迁，此种结构的制作技艺已近失传，仅能从有限的史籍资料中探寻推索其端倪。除鱼鳞状多重船壳板结构外，国家海洋博物馆仿古福船还具有水密隔舱、摇摆升降舵、传统绞车等多种古代先进的结构组件。

为力求最大限度呈现出古代福船面貌，国家海洋博物馆仿古福船由国内知名古船研究机构武汉理工大学造船史研究中心主持设计，并邀请到以我国船史界泰斗席龙飞教授为代表的一批国内古船研究专家进行多次研讨论证，充分参考了我国古代船舶技术的相关文献研究成果和大量考古发掘资料，为福船制作提供了丰富的理论依据。

福船上阔下窄，首尖尾宽两头翘，甲板平坦，龙骨厚实，结构坚固而且吃水深、容量大、长于装载，稳定性、操作性好，抗风力强，这些都使得福船十分适于海航。而福船之所以具有如此多的优点，和其中最重要、最关键的两项传统造船技艺和结构形式密不可分，一为水密隔舱，一为多重板和鱼鳞式搭接。

“以这两项技艺为代表的古代木质帆船传统制造技艺，不仅有力地推动了我国和世界帆船制造业的发展，而且对研究古代海上丝绸之路、造船史及海上交通史，推动国际海洋航行文化交流具有突出的重要意义。”国家海洋博物馆仿古福船项目代表王允介绍。

待国家海洋博物馆正式开馆后，仿古福船也将担负起这一使命，沿着“21世纪海上丝绸之路”驶向更加辉煌灿烂的中华海洋文明。

传承千载的中华造船技艺

多重板和鱼鳞式搭接

根据出土古船和文献记载，中国古船船壳出现多重板和鱼鳞式搭接结构最迟不晚于宋代，这表明宋元时期的船壳，多重板和鱼鳞式搭接结构已经被广泛采用，而且在中国古代造船工艺技术上已经相当成熟。国家海洋博物馆将向观众展示的大型仿古福船，就采用了这种“多重板和鱼鳞式搭接”结构，从而也使得这一传统造船技艺在国家海洋博物馆继续得以传承和应用。

什么是多重板和鱼鳞式搭接

“中国古船的船壳结构有单层的也有多重的，多重板船壳已由出土沉船得到证实，例如泉州古船的船壳就是采用二、三重板。船壳搭接断面处的上列板外侧面位于下列板外侧面的外侧，上下列板断面形成锯齿形的台阶，形同鱼鳞故称鱼鳞式搭接。”王允介绍。

多重板和鱼鳞式搭接特点

多重板：

直观知识告诉我们，当用单层板制作的船壳太厚时，则厚板的弯曲加工绝非易事，若对厚板加以强力弯曲加工，会使板材产生残留应力而有损于强度。此时，采用多重薄板来构成厚船壳是非常有效的工艺，它既可以满足船舶大型化对船壳厚度增加的需要，又具有很高的防止船外海水渗透的能力。

鱼鳞式搭接：

其一，搭接处的总板厚为两列搭接板板厚之和，其大于连接板的厚度，这就形成了如同在船壳纵向加装了加厚的板条，成了船壳板的纵向筋材，其作用相当于钢船船壳板架的纵骨，提高了船壳板架结构强度；其二，鱼鳞式搭接结构使船壳外表面成纵向的锯齿形面，它增大了船舶横摇阻力，从而减小船舶摇摆幅度，增强船身在海上航行过程中的稳定性。

水密隔舱　　　　

“水密隔舱”结构被称为中国古代船舶的重大发明。福船承其衣钵，一脉相承，在全国木帆船造船业中占有重要地位，其结构的科学性与功能造型美感，堪称“中华一绝”。

2008年6月7日，水密隔舱福船制造技艺经国务院批准列入第二批国家级非物质文化遗产名录。国家海洋博物馆仿古福船制作完成后，将为参观者完整展示这一技艺成果。

什么是水密隔舱

所谓水密隔舱，就是用隔舱板把船舱分隔成彼此独立且互不透水的舱区。就一个单独的水密隔舱而言，它由隔舱板、船壳板、水底板、船甲板围成，构成一个相对独立的空间，隔舱板的位置、隔舱的尺寸大小和舱的用途密切相关。另外还要考虑到船舶的结构强度，隔舱板一般设在船壳板弯曲的拐点处，用以支撑船壳板，从而增加船体的强度与刚度。对于整艘木帆船来讲，水密隔舱的数量不固定，它与船的大小和船的用途有关。

水密隔舱的历史

中国自唐代木船制造就已采用水密隔舱技术，并从18世纪起逐渐被各国所吸收采用。至明末清初，由于实行海禁，海船制造业衰弱，但它的技艺却一直在汉族民间传承。

水密隔舱的独特优势

用“水密隔舱”技艺制作的福船，具有三大特点：一是被分隔成若干舱的船舶在航行中如果破损一两处，由于船舶已被分隔成若干个舱，一两个船舱进水不至于导致全船进水而沉没。二是只要对破损进水的舱进行修复与堵漏就可使船只继续航行。船舶的功能主要是运载货物，在有“水密隔舱”的船舶上，货物可以分舱储放，便于装卸与管理，而且在海损事故发生时，也可以尽量减少损失。三是由于船舶被隔板层层隔断，厚实的隔舱板与船壳板紧密钉合，隔舱板实际上起着肋骨的作用，简化了造船工艺，并使船体结构更加坚固，船的整体抗沉能力也因此得到提高。

“水密隔舱结构作为船舶领域独特的技术工艺，推动了我国古代帆船和世界帆船的发展，对研究海上丝绸之路、中国造船史以及海上交通史，推动海峡两岸、国际渔航文化交流更是具有重要意义。”王允介绍。

文献里的宋元福船

国家海洋博物馆仿古福船为宋元时期的远洋货船，中国宋代的海外贸易是中国古代最活跃的海外贸易时期，宋代海外贸易东达日本和朝鲜半岛，向南遍及东南亚各国，向西横跨印度洋到达阿拉伯地区、两河流域，直达非洲东海岸。泉州也曾经是宋代著名的国际对外海港之一，福船起到了非常重要的支撑作用。

福船主要建造和航行于浙江、福建、福建沿海并向远洋航行。文献记载该船型“上平如衡，下侧如刃”，即船身高大、船底尖痩、尖首方尾、首尾起翘。尖首尖底利于破浪；底尖吃水深，稳性较好，适航性强，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。尤其适应于广阔海域的远洋航行。

几个文献对福船都有明确的记载，如明代郑若曾《筹海图编》载：“福船高大如楼，可容百人。其底尖，其上阔，其首昂而口张，其尾楼高耸。”《明史·兵志四》：“福船耐风涛，且御火。”“底尖上阔，首昂尾高。”明何汝宾《兵录》：“福船高大如楼，底平身大，矌海深洋，回翔稳便。”“顺风大洋长驱。”

福船有粗大的龙骨和首柱、尖头尖底、尾部呈马蹄形、设大拉、扇形帆。尤其适应于广阔海域的远洋航行。考古出土的宋、元及明代海船，也大都采用福船船型。

船史泰斗

说福船

“讲到中国的帆船，从古至今可以归纳成三种，福船、沙船和广船。福船是我们国家远洋运输的主要船型，已经出土的一些古船，包括南海一号、南澳一号，还有泉州湾出土的宋代海船，基本上都是福船。”作为国家海洋博物馆仿古木船（福船）项目特邀专家，我国船史界泰斗席龙飞教授介绍，“这些船都是尖顶、吃水深的远洋船型。”

席龙飞说，虽然我国帆船可以归纳为三种，但作为三大船型之一，只有福船可以真正适于远洋。

席龙飞认为，福船融合了我国古人高超的造船技艺，继承了中国许多造船技术成就，是古代劳动人民，特别是福建沿海先民非凡智慧的结晶。他分析：“中国船比较大，船壳结构有两层板、三层板的，马可·波罗访问中国回去以后，他就到处宣传，后来泉州湾出土的宋代海船就是两层到三层板的结构，很好地印证了这一点。多重板有什么好处呢？福船为了保证强度，它的板子比较厚，如果用单层板，弯的时候，板子变形会比较大，受到损失，强度就不够。但是使用薄一点的板子，比如1/3厚的板子，弯起来就比较容易，因此中国的福船是两层板、三层板的，弯板比较容易，不受损失，强度也比较好。”

“福船的高超技艺还体现在其有尾舵、水密隔舱、龙骨、甲板、船舷、底板、舱壁等，结构非常强，强度非常好。说到甲板，它相当于房子的盖，不是所有的船都有甲板，北欧的船，一直到公元1200年都还是没有甲板的，只有船帮，甲板是空着的。再有，中国的舱壁技术得到世界的公认，中国的帆船都是用12个舱壁分成13个舱，船有水密舱壁，一旦船破洞，一个舱进水，别的舱还能够保持浮力。再比如，中国船的舵，也得到全世界的认同，我们在公元200年汉代时期就有尾舵了，而国外最早的舵出现在1274年，相当于我们的元代，那时我们不仅有舵，而且有现代意义的平衡舵了。到了唐代，我们中国的船到两河流域、阿拉伯地区，与其他国家的船相比，就显现出了优势，各国客商都愿意坐中国的船。”席龙飞说。

“福船还有另外一些设备，比如锚、桅、帆等，在帆结构方面，福船的帆无论顺风和侧面风都可以航行。继承了这么多中国古代造船业先进技术，使得福船在宋元以后，漂洋过海，成为外国造船世家都认可的优秀船型。”席龙飞介绍。

布置复原兼顾参观

据了解，福船布置的复原是复原工作中不确定因素最多的项目之一。布置方案所涉及的面极广，包括历史、政治、文化、宗教、军事和艺术等方方面面，没有也不可能有统一的标准和约定的规则，因此，方案确定工作主要是通过课题组成员查阅文献，结合考古实证，与有实践经验的老船工共同研讨完成的。

方案确定主要从宋代远洋福船货船的背景、货船的用途、结构的主要影响，以及远洋船舶航行中所必备的设备和属具几个方面考虑。

该船总体布置设计，力求忠实地反映宋元福船外貌，并注意实用、美观、舒适、方便的原则。同时，结合用于博物馆陈列的特殊性，还可供观众上船参观体验。(津云新闻编辑邓坤伟)